三大件都要重做一遍廉玉波解码比亚迪的技术观

  2022年比亚迪新能源汽车销量超185万辆，赶超特斯拉，夺下全球新能源汽车销冠宝座。同时，净利润达到166亿元，成为国内最赚钱的整车企业，也是极少数和特斯拉一样实现盈利的新能源车企。

  紧接着，2023年一季度比亚迪销量再破记录，达到55万辆，成为了中国汽车销量排名第一的自主品牌，并从大众手中夺走全球单一品牌销量冠军头衔。

  就连它们的股东——巴菲特的老搭档、伯克希尔·哈撒韦副董事长查理•芒格也是连连夸赞比亚迪，称其是一家非常了不起的公司。

  怎么打赢新能源市场？比亚迪创始人、集团董事长兼总裁王传福有个经典论断：这一个市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。对于新能源的格局，王传福一句“上半场拼电动化，下半场拼智能化”，慢慢的变成了汽车圈共识，被奉为圭臬。

  四大品牌，纯电+插混两条路线，再加之核心三电自研，比亚迪在电动化方向上已经实现垂直整合、深度布局，走在了所有车企的前列。显然，比亚迪打赢了上半场。眼下，下半场开启了新一轮竞争，新势力、传统势力、合资品牌都虎视眈眈，比亚迪靠什么续写上半场的辉煌？

  王传福是一位技术上非常有定力的企业家，比亚迪今天的技术，很多都可以追溯到他多年前的表态，比如“两个轮子一样跑”。而在王传福的背后，同样还有一个重量级的技术大牛——比亚迪的副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波。

  廉玉波接受车云网在内的媒体采访时重申，注重基础技术探讨研究，就是王传福本人一直以来坚持的技术思维。

  廉玉波是技术派出身，2003年底正式加入比亚迪，开始全面负责传统汽车和新能源汽车整车及关键系统设计开发工作。

  2004年，比亚迪电动汽车研发部门正式成立，重心放在研究三电系统，即电动汽车的动力电池、电控系统和驱动。比亚迪当时就决心实现品牌自主，自己研发最核心的零部件。

  廉玉波告诉车云网，“从2010年到2020年这十年，市场上看不到我们的用户数量，好像我们就在徘徊、停滞不前，但这10年是我们对技术的执着，把它做成熟、再把它稳定地推出来。”

  不得不提，2022年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，4月份成为全世界首家停售燃油车的汽车厂商，专注“纯电动+插电式混合动力”汽车业务。

  2022上半年，比亚迪实现新能源汽车总销量64万辆，超越2021全年销量。到年底，比亚迪新能源汽车全年销量超185万辆，销量翻番，超过特斯拉的131万辆，夺下全球新能源汽车销冠宝座。

  要知道，停售燃油车的这一年，全球石油价格飙升，不少车企还受困于供应链危机，导致销量萎缩。但是，比亚迪凭借垂直整合供应链优势，最大化抵御行业不可抗力，创造了上市12年以来的最佳业绩，其年度净利润规模更是首次突破百亿元，达到166亿元，超过了此前五年之和，成为国内最赚钱的整车企业。

  紧接着，2023年一季度由于“国补取消”和车企价格战，众多车企业绩表现不佳，但丝毫不影响比亚迪的节奏。其销量再破记录，达到55万辆，同比增长接近一倍，成为中国汽车销量排名第一的自主品牌，并从大众手中夺走全球单一品牌销量冠军头衔。

  这得益于比亚迪长时间坚持“纯电动+插电式混动”两条腿战略走路。其中，插电混动车型的销量同比增长247%，远高于纯电车型的184%。这主要根据比亚迪推出的DM-i技术洞察到了消费者对于油耗低、性价比高等真实需求。

  要实现这个战略，就需要庞大的产品家族作为支撑。伴随仰望产品线的落子，比亚迪构建起了包含“海洋+王朝+腾势+仰望”的产品矩阵，覆盖10万级以下至百万级价格市场。可以说，在各层级的价格消费带，比亚迪覆盖是最为广泛的。

  比亚迪这一成功模式，显然得到了中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的认同。他在今年举行的“第九届中国电动汽车百人会论坛”上表示，要深化汽车行业的电动化转型，可以实行纯电/插混“双轮驱动”的战略。

  他认为，纯电/插混“双轮战略”有利于汽车全产业链平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾；“双轮战略”还有利于降低平均电池装机量，平抑价格波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。他判断，前电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5-10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%。其中，占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。

  2022年，仅比亚迪一家的插混车型就卖出了94.6万辆，占据62.32%的市场占有率。再加上比亚迪的多车型策略，迅速在中低端市场获取非常大的优势，然后再冲击高端市场。就拿仰望品牌最新推出的首款量产车U8来说，售价超百万，但没选走纯电路线，而是主打以增程技术为主的混动路线。

  事实上，从2021年下半年开始，比亚迪就找到了突破的节奏，靠混动技术打开了局面，秦Plus DM-i和宋Plus DM-i为代表的车型撬动了A级市场，吃到了总量第一大的A级市场的红利。

  而且技术并不止于技术本身。廉玉波对车云网表示，比亚迪的研发体系将会有巨大的成本优势，“全套系统是我们自己研发的，而且经过了大量的实验，一些关键零部件，你让国外开发这一套系统的话成本就会有问题。国外的少数企业去做，挨个研发加起来就是上千块，甚至两三千块钱，我们现在做出来的（成本）可能就两三百块钱”。

  跟新势力更乐意强调智能驾驶、智能座舱等智能化技术的先进性不同，作为工程师型CEO，王传福为比亚迪搭建起新能源汽车制造领域包括三电（电池、电机、电控系统）和汽车半导体在内的多项电动化核心技术壁垒，为公司迎接新能源汽车时代到来、应对疫情带来的供应链危机赢得机会。

  就在短短两年的时间内，比亚迪便实现了销量的惊人飞跃，并在产品上实现了新能源产品对传统燃油汽车产品的全部替代，最根本的原因是其在技术上的成功。2020年与2021年是比亚迪的技术大年，其相继发布了刀片电池、DM-i超级混动技术、DM-p超级混动技术与e平台3.0架构。

  销量提升的背后，除了对技术的全面应用，当然也少不了研发投入的增加。比亚迪的研发费用，从2019年到2021年的年均值为70亿元，2022年达到186.5亿元，2023年1季度为62.4亿元，是上年同期的2.6倍。2023年1季度，比亚迪的研发费用已经反超特斯拉。

  王传福有个形象的比喻，来显示比亚迪技术的丰富性。他称，比亚迪有技术“鱼池”，里面有各种各样的技术，芯片、电动车、轨道交通等，都是“鱼池”里的“大鱼”。市场需要时，我们就捞一条出来。

  如廉玉波对车云网所述，比亚迪的特色是工程师文化，从技术层面耕耘、把技术做到极致，口号就是“技术为王，创新为本”，也是这么多年所坚持的。

  “从2010年到2020年这10年期间，市场上看不到我们什么进展，用户停滞不前，好像我们在徘徊，但这10年我们对技术执着，通过汉、唐以后，然后慢慢的技术成熟、产品也成熟，设计做了提升。那么，现在产品慢慢迎来了一个很好的市场表现。”他说，“我们推出的这些技术并不是一些花哨、无用的技术，实际上都是这么多年来发展需要的东西。”

  在仰望U8强大的安全与性能背后，则是比亚迪自主研发的国内首个量产的四电机驱动技术——“易四方”技术，以及全球首个新能源专属智能车身控制管理系统——云辇，该系统历经五年时间的全栈自研开发。

  “我们发布高端百万级这么一个车型，如果说没这么多先进的技术在里面叠加，完全靠一些设计支撑不了这样的产品成为高端的品牌。”廉玉波说。

  廉玉波此前也透露，比亚迪很多研发人员进行的项目也都跟近三年的产品没有过大关系，工作重心更多在前瞻基础研究，就像云辇，五年前项目就已经启动，三年前就慢慢的开始着手将理论进行工程化的试验和落地，都是得益于早期对基础理论的技术积累，才让我们正真看到了实实在在的产品技术升级，不然我们现在看到的或许只是一个又一个逆向研发的技术包装品。

  比亚迪的垂直整合模式曾经受到长期资金市场和供应商的诟病，但其技术爆发恰恰来源于垂直整合。廉玉波说，“如果不垂直，你像我们今天发布的云辇，你是搁减震器里面，还是搁过去悬架的结构，还是搁空气弹簧，你都没办法，你要是买这些供应商，谁都不愿意给你重新设计重新开发，你的创新就没办法落地。”

  王传福也多次强调，高端汽车品牌的诞生，往往伴随着顶级核心技术的成熟。而且廉玉波强调的是，中国汽车在传统的三大件里面就是一直很难突破，或者说很难做到前列。所以比亚迪推出云辇的原因，构建自己的技术优势，也代表了我们自主品牌开始向发动机、变速箱、混动系统、电池等已经取得建树之外的领域进一步探索技术升级。

  从DMi到云辇，比亚迪的技术“招牌”越擦越亮。这个给目前陷入内卷式竞争的中国新能源提供了一个新的思路。卷配置，卷服务，可能是一个没有赢家也没有终点的竞赛。廉玉波说，“到底你高端在啥地方，你哪些地方提升，哪些技术能有卖点，光是过去传统说的高端服务做得好，产品做得稍微炫一点吗？”

  比亚迪选择的这条路，是长期主义的胜利，也是十多年厚积薄发的产物。廉玉波承认，如果只靠一款车两款车，想把各个系统的技术都要做精做细的话，这种投入不一定就能把成本收回来。2023年应届生校招之后，已经有3万985和211毕业生和比亚迪签了合同。7月份报到之后，比亚迪的开发团队里面已经有3万名硕博研究生，光清华北大就有大几百人

  廉玉波告诉车云网，“现在我们有这个条件把汽车全方位要研究一遍，这是王总给我们下达的任务。”

  在比亚迪异军突起之前，传统汽车工业对三大件和很多认知已经固化。高校里的教材，很多年不变，“还是过去的汽车理论、汽车架构、发动机动力总成、动力传动这种”。

  一届又一届的毕业生带着大量的教条进入到汽车工业，但是廉玉波认为，当前是汽车行业百年不遇的一个大变局，汽车设计会有一个改变，目前企业做出来的车跟教材上面写的是完全不一样。

  廉玉波说，“汽车这么多年发展，通过电动化以后，改变了很多基础的这种知识和认知，我们的汽车构造，我们的汽车制造，还是10年前20年前的汽车理论，有的还是三四十年前的都说不定。汽车的设计电动化以后，汽车的设计实际上已经（有了）翻天覆地的一个变化，传统的动力总成发动机在啥地方、物理运动要由传动轴分动箱传到4个轮子，汽车布置很多设计的框架都被这些给框死了，传统的汽车设计很难突破这些。”

  汽车工程学会最近邀请廉玉波写了一本书，电动汽车动力总成的设计以及工程应用。汽车工程学会好几个院士给这本书写了序言，作为一本重要的参考资料，用于补充目前大学生在学校汽车专业里使用的教材。

  从汽车的电动化、智能化与网联化的趋势来看，比亚迪在电动化层面获得了领先，而在智能化层面也在追赶。

  此前，王传福认为“无人驾驶是扯淡”，被外界传得沸沸扬扬，引来不少非议。这当然不代表比亚迪不看好无人驾驶，只是王传福认为目前的无人驾驶更多的是被资本裹挟，多了些噱头。事实上，不少人都忽略了他说的后半句话，“高阶辅助驾驶像一个上帝看着你，让你困的时候，看一个短消息的时候不至于出现车祸，这是实实在在的东西。”

  廉玉波对这样的一个问题的解释就更加具体，无人驾驶不单单是单一的感知硬件和算法软件的问题，“还有智能底盘、智能悬架、智能转向的这种自动系统，我们将来会把一整套的自动系统，更进一步整合到智能驾驶的方案里面去”。

  这完全符合智能化的发展的新趋势。今年以来，整个汽车行业越来越理性，不再为遥不可及的“无人驾驶”烧钱，都在拼性价比和成本控制的同时，发力更接地气的高阶智能驾驶。下半年，会有一波加载这一功能的汽车新品亮相，来争夺用户。

  据HiEV研究所的报道，今年第三季度，比亚迪将在新的汉车型上，搭载高速领航辅助驾驶功能，命名为DNP。汉之后，王朝系列唐、宋的部分版型也将迎来高阶智驾功能。定位更高的腾势、F品牌、仰望等，也已规划或公布将搭载包括城市NOA在内的高阶智驾功能。

  通过新能源汽车规模化减少相关成本实现盈利，再到重塑腾势，打造高端品牌“仰望”，高阶智驾功能加持。马上，售价超过百万的仰望U8，订单量破万，从趋势来看，这必将提高溢价能力，增强企业自身造血能力，能为比亚迪带来相当可观的营收和利润。

  新能源汽车的战场没有硝烟，正是技术革命让掌握新技术的公司取代来不及跟上节奏的对手，成为王者。比亚迪在未来该怎么样保持现有竞争优势？

  在上个月的2022年的全年财务报告上，王传福回答说，“比亚迪未来2-3年将会继续采用人海战术，用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力”；而颠覆性迭代能力的实现，“拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，拼的是市场战略，拼的是规模优势”。

  对于比亚迪最擅长的技术，王传福又拿出了他经典的“技术大鱼池”理论作为回应，“至于某一项技术对我们来说就不是最重要的了，我们的技术池子里有很多鱼，关键的时候就捞一条出来”。

  2008年，王传福曾吹过一个牛：比亚迪2025年要做到全球第一。因为这个牛，王传福被嘲笑了很多年。很多人不知道，其实早在2003年，廉玉波加盟比亚迪时，王传福就给他讲过这个梦想。

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