日期:2024-07-30 19:14:32 | 作者: im电竞app平台下载
首要,不同比较大的是多连杆悬架基本是归于独立悬架,也便是两个后轮不相互影响。而扭力梁望文生义,便是将两个后轮用一根梁相连,所以它也便是非独立悬架了。
因为扭力梁悬架是经过贯穿左右的改动梁来进行横向定位的,因而单侧车轮的跳动,会对另一侧的车轮形成必定的搅扰,影响舒适性。一起,它具有结构相对比较简单、本钱低、强度高、保养简单、行车中前轮定位改动小的长处。不过因为整体式车桥都在弹性元件之下,簧下质量较大,导致其操作稳定性都较差。
当然,并不是一切下风都无法战胜,厂商在这当地就动足了脑筋。前期的规划、以及后期的针对性的调校是很重要的一个环节。什么叫做调校?意思便是厂家在后期经过一系列实验,依据得到的反应数据,对比如绷簧刚度、阻尼巨细、车轮定位等悬架的各种参数进行不断调整,以找到最佳的状况。也便是说,其实只需用心做,就可以将扭力梁做得很好。
那么,多连杆就没有优势了吗?之前说过了,多连杆的后悬架的两个后轮是彻底独立的,也便是说一侧车轮跳动时不可能影响到另一侧车轮,因而在遇到波动时车身的摇摆就更小,乘客坐在车内感觉愈加舒适。
一起,多连杆式后悬架是经过4根或许5根连杆束缚效果车轮,使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改动,这就从另一方面代表着弯道适应性更好,控制与舒适都能统筹。不过,有一些车型也会选用两根连杆的结构,但事实上这两根横拉杆只能说是看似连杆,却不是真实意义上的连杆结构。所以,两连杆支柱式独立悬架,相对真实意义上的四仍是存在较显着的控制功能距离。
除此之外,即便都是四连杆结构,各连杆的粗细,车身的强度,悬架的钢性,减震筒的阻尼设定,绷簧的软硬度和准确的调校等都会影响到控制性和舒适性,悬挂体系的调校和轮胎的匹配对悬挂体系的实践功能也有必定影响。所以,即便是多连杆,不好好调校,也未见得能带来多好的舒适性和控制性。
还有一个优势是扭力梁要比多连杆更好一些的,那便是后备箱空间的差异。这也就使得选用多连杆的车型,在行李厢规划时要被迫预留多连杆孔位,然后在某些特定的程度上减小了行李厢空间。最终,还有一个最重要的、且无法逃避的不同是,扭力梁在制形本钱上的确要比多连杆更廉价!
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